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Uber之後是滴滴 全球共享出行巨頭鉅虧

Uber之後是滴滴 全球共享出行巨頭鉅虧

作爲今年即將上市的共享出行公司Uber在2018財年的表現並不盡如人意。

2018年也是Uber CEO Dara Khosrowshahi,上任後公佈的第一份完整全年財報,儘管財報顯示虧損正在進一步收窄並且收入繼續增長,但增速與過去幾年相比顯著放緩。

根據Uber提前公佈的年報,這家公司2018年全年收入113億美元,同比增長43%;訂單金額高達500億美元,同比增長45%;虧損較2017年的22億美元同比下降15%至18億美元。

而這並不是Uber一家在虧。全球共享出行的企業幾乎都陷入了虧損泥潭,在中國,滴滴在2018年的虧損超過了100億人民幣,而東南亞最大的移動出行公司Grab雖然並未對外披露數據,但同樣處於虧損狀態。

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從季度表現來看,Uber在過去一年的增速放緩,並且虧損依然嚴重。

Uber2018年第四季度收入30億美元,儘管同比增長25%,卻低於第三季度38%的增速。2018年第四季度,Uber虧損高達7.68億美元。值得注意的是,第四季度Uber訂單金額達142億美元,創下了史上季度新高,但每單的收入比例出現下滑,Uber表示這是因爲公司在產品線方面的投入增加以及競爭加劇所導致。

Uber已經爲今年上市做好準備。在上市招股說明書中,Uber把自己定位成一個交通運輸和物流的全平臺公司。公司的“登月計劃”Uber Freight以及Uber電動自行車,自動駕駛和飛行汽車的研發,爲Uber未來在任何形式上的出行都做好了相應的佈局。但是這些早期的投入與遠期的回報也增加了Uber的開支。

Khosrowshahi自2017年接管Uber以來,最大的任務除了扭轉公司巨大的虧損以及受損的企業形象之外,就是幫助公司上市。爲了儘早扭虧,Khosrowshahi做出一系列的“撤退”舉措,他上任後的第一項重大決定就是從俄羅斯市場退出;幾個月後,Uber又賣掉了虧損的東南亞業務,將其出售給了東南亞的出行巨頭Grab,換回在Grab的股份。值得注意的是,Uber和Grab背後的資本都是軟銀以及軟銀投資的滴滴。

爲了應對來自多方的挑戰,Khosrowshahi還下注更爲廣泛的出行方式,一口氣收購了共享自行車公司Jump。Uber還將外送業務Uber Eats成倍擴張。Uber CFO稱,從訂單規模來看,Uber Eats是中國市場以外的全球最大的策略送餐服務提供商。

如今,Uber已經把送餐服務作爲其核心業務,和打車業務一樣。雖然Uber尚未公佈第四季度送餐服務的數據,不過根據第三季度的財報情況來看,Uber Eats貢獻了17%的收入。Uber計劃將外送業務擴張到美國超過70%的城市。

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Uber在美國最主要的競爭對手Lyft也將於今年上市,後者也同樣處於虧損狀態。不過兩家競爭者的上市路徑可能區別很大,大股東軟銀投資的Uber很可能將採用同股同權的上市方式,而Lyft則會同谷歌和Facebook一樣,採用雙重股權制度來保護創始團隊的投票權和話語權。

滴滴燒錢不止

如同Uber一樣,在中國,作爲共享出行鼻祖的滴滴也在鉅虧的煎熬中。

近期網上瘋傳的一組數據是,滴滴2018年持續鉅額虧損,全年虧損高達109億元人民幣。同時,2018年全年滴滴在司機補貼方面投入共計113億元。

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對於上述數據,滴滴方面並沒有像往常那樣積極出面闢謠,不過也沒承認。

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只是,剛被傳出鉅虧沒兩天,滴滴就主動宣佈要裁員過冬。

2月15日的滴滴月度全員會上,滴滴CEO程維宣佈公司將做好過冬準備,2019年會聚焦當前最重要的出行主業,繼續加大安全和合規投入、提升效率,因此將對非主業進行“關停並轉”,對業務重組帶來的崗位重疊和績效不達標的員工進行減員,整體裁員比例佔到全員的15%,涉及2000人左右。

作爲一路從補貼大戰中熬出頭最終“剩者爲王”的出行巨頭,滴滴一直被市場解讀爲一家以燒錢著稱的公司。即使網約車市場競爭格局已經趨於穩定的情況下,滴滴似乎離盈利還是很遠。

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去年下半年因爲順風車安全事件被置於輿論的風口浪尖之後,程維在一封公開信中承認,6年來滴滴還沒有實現過盈利。2018年上半年公司整體淨虧損超過40億人民幣。滴滴出行業務對應GMV的平均抽成約爲16%,絕大部分返還給了司機和乘客,公司整體對應GMV的毛利率只有1.6%。2018年上半年,包括司機高峰期補貼、接單和服務獎勵、乘客優惠等在內的總補貼返還金額超過117億人民幣。

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值得一提的是,2018年上半年超過40億元的整體淨虧損中,有因爲美團插足打車滴滴不得不在相應城市提高補貼的成本,還有爲了迎戰美團滴滴佈局外賣業務的投入。

但如果結合2018年全年虧損109億元的數據,在美團停止打車投入,滴滴外賣也不再瘋狂補貼之後的2018年下半年,滴滴虧損額超過60億元,明顯高於上半年。

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2018年下半年加劇的虧損很大程度上與順風車業務關停以及網約車業務整改有關。滴滴此前在聲明中公佈了順風車的一組數據,在順風車上線的三年多時間裡,滴滴服務了十多億次出行。這意味着,這三年多來,滴滴的順風車平均一天約90萬單,體量驚人。

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雖然滴滴強調順風車定位是公益,但是順風車業務的特質決定這項業務對於滴滴而言是可以賺錢的業務。這也意味着關停順風車對於滴滴而言是一項不小的損失。

此外,爲了引導網約車司機積極地合規化,滴滴在一定程度上加大了對合規司機的補貼力度。

另一方面,爲了保證足夠的合規化運力,滴滴這兩年加大自營車的投入,除了購買汽車,還要招募專職司機運營。

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除了主業上的持續投入,滴滴不斷擴張的國際化版圖也需要投入真金白銀去砸開市場。

2018年,滴滴還收購了此前1億美元投資的巴西打車服務商99。緊接着,滴滴又與軟銀宣佈成立合資企業進入日本出租車市場。

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在2018年之前,滴滴更偏愛通過股權投資進入其他海外市場的曲線出海方式,而不是像Uber一樣的直接深入當地拓展市場。但一旦親力親爲地去海外開疆闢土,如何適應當地政策並與當地對手直面競爭,這些曾經考驗過Uber的問題就需要滴滴來一一面對了。

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此外,太多新業務的投入也被視爲滴滴虧損的重要原因。據悉,在過去六七年的時間裡,滴滴內部有二三十個業務單元在運作。

不過對於這些新業務,程維已經有了決斷。除了裁員,程維在前述月度大會上強調滴滴2019年會聚焦當前最重要的出行主業,繼續加大安全和合規投入、提升效率,因此將對非主業進行“關停並轉”。

而在東南亞,這個市場孕育着巨大的出行市場潛力。從印尼到緬甸,這一超過6億人口的市場,移動出行市場規模預計到2025年將達到250億美元。創立於新加坡的Grab是東南亞第一家年收入超過10億美元的移動出行科技公司。去年的統計數據顯示,Grab佔據了東南亞95%的第三方出租車打車市場以及超過70%的私人打車市場。雖然這家公司目前爲對外公佈具體的營運數據,但據瞭解這家公司同樣在虧損的狀態。

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